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R1S de Rivian : un SUV électrique pour les aventuriers

R1S de Rivian : un SUV électrique pour les aventuriers

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Un Rivian R1S blanc sous le soleil de fin d'après-midi
Agrandir / Après avoir construit le camion d’aventure R1T, Rivian a poursuivi avec le SUV R1S.

Jonathan Gitlin

En septembre dernier, nous avons conduit l’un des nouveaux camions électriques de Rivian et avons trouvé sa plate-forme R1 très compétente sur et hors route, avec un niveau d’ingénierie impressionnant qui rendait la conduite au sommet d’une montagne presque sans effort. Depuis lors, les mois ont été difficiles pour le constructeur de véhicules électriques, avec des problèmes de chaîne d’approvisionnement retardant les livraisons, un ancien dirigeant intentant une action en justice pour discrimination et des actionnaires mécontents d’une hausse de prix plutôt maladroite.

Mais Rivian reste très bien financé et son usine de Normal, dans l’Illinois, trouve ses marques dans la construction de camions électriques ainsi que de camionnettes de livraison pour Amazon. Maintenant, un autre véhicule électrique basé sur R1 entre en production : le SUV R1S.

Comme son frère de camion, le R1S est une chose amicale, en particulier par rapport aux VUS plus agressifs qui sortent de Detroit. Cela est dû en partie à la conception des lumières, qui devrait déclencher votre pareidolia, et en partie à ce qui passe maintenant pour une hauteur de capot relativement basse, avec des bords incurvés préférant les plis pointus aux coins.

Il est difficile d'éviter de voir un visage ici.
Agrandir / Il est difficile d’éviter de voir un visage ici.

Jonathan Gitlin

Cela dit, le R1S reste un gros SUV. C’est la même largeur (81,8 pouces/2 078 mm) que le camion R1T, mais à 200,8 pouces (5 100 mm) de long, le R1S est en fait 16,3 pouces (414 mm) plus court, la majeure partie de cette différence (14,7 pouces/374 mm) venant hors de l’empattement. Par conséquent, il n’y a plus de tunnel de transmission – la zone de chargement innovante qui se trouve juste en dessous et derrière les sièges arrière du R1T – mais vous obtenez une troisième rangée de sièges, qui se replient à plat avec le plancher lorsqu’ils ne sont pas utilisés.

Sous le capot, il y a un grand coffre motorisé, tout comme sur le R1T, avec 11 pieds cubes (313 L) d’espace de stockage. Ouvrez le hayon divisé – la partie inférieure peut supporter jusqu’à 1 000 lb (454 kg), alors n’hésitez pas à vous asseoir dessus – et il y a une capacité de chargement utile de 17,6 pieds cubes (498 L) qui augmente à 46,7 pieds cubes ( 1 322 L) si vous n’avez pas besoin d’utiliser les sièges de la troisième rangée. Pour les très grosses charges, rabattez également la rangée du milieu et profitez d’une capacité de chargement de 88,2 pieds cubes (2 498 L).

Comme pour le camion, l’intérieur est un endroit élégant. Je suis particulièrement fan des garnitures en bois recyclé, ainsi que de l’approche réfléchie que Rivian a adoptée pour placer les ports USB-C et les zones de stockage. La visibilité depuis le siège du conducteur est bonne, sans trop d’angles morts, mais certains lecteurs peuvent être désactivés par une interface utilisateur entièrement tactile pour le système d’infodivertissement et le manque de prise en charge d’Apple CarPlay et d’Android Auto.

La cabine aurait besoin de poignées pour faciliter la montée à bord, et encore une fois, un constructeur automobile a créé un véhicule électrique avec un toit en verre pleine longueur sans pare-soleil. Rivian dit que le verre panoramique bloque 99,9% des rayons UV ainsi que la chaleur, mais ce serait bien d’avoir un tissu rétractable qui pourrait tout bloquer quand le propriétaire le souhaite. Un passager assis dans la rangée du milieu sur le côté droit de la voiture pourrait également être ébloui par les reflets de l’affichage de l’instrument principal, comme je l’ai découvert.

L’air de famille entre le camion et le VUS est plus que superficiel; mécaniquement, le R1S que nous avons conduit à New York est fondamentalement le même que le R1T que nous avons conduit en 2021. Notre test R1S comportait la configuration à quatre moteurs de 835 ch (623 kW), 908 lb-pi (1 231 Nm), jumelé avec le Batterie de 135 kWh.

L’unité d’entraînement avant génère 415 ch (310 kW) et 413 lb-pi (560 Nm), l’unité d’entraînement arrière contribuant à 420 ch (313 kW) et 495 lb-pi (671 Nm). Chaque unité d’entraînement contient deux moteurs, un pour chaque roue, de sorte que le groupe motopropulseur n’a pas besoin d’un différentiel conventionnel pour répartir le couple d’un côté à l’autre.

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